Le mythe de la traversée de l’Atlantique par Charles Lindbergh

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Au moment où Lindbergh était rapidement promu à travers les derniers échelons maçonniques, il était également dans le Service de l’Armée de l’Air, ayant subi une année d’entraînement au vol.

Cette partie de sa bio est également falsifiée, vu qu’on nous dit qu’il a été diplômé premier de sa classe en mars 1925. Le problème est qu’on nous dit aussi qu’il a été impliqué au cours de cet entraînement dans un crash en plein vol.

Cela signifie qu’il a détruit au moins un avion, probablement deux, en fonction de à qui la faute a été attribuée. L’armée n’aime pas que vous détruisiez des avions coûteux, et elle ne donne pas un diplôme de premier de la classe à quelqu’un qui a fait ça.

Mais cette histoire est utile vu qu’elle nous révèle que Lindy avait à peine deux ans d’entraînement au vol lorsqu’il est censé avoir effectué sa mythique traversée de l’Atlantique.

Ce seul fait devrait vous mettre la puce à l’oreille avant même de débusquer d’autres preuves. Votre suspicion devrait croître en apprenant dans les récits officiels qu’au cours de sa courte carrière il a détruit deux autres avions.

Lorsqu’il transportait le courrier, il a sauté de deux avions, les crashant tous deux. [Vu que la RAC n’avait que quatre avions-courrier, Lindbergh a à lui seul détruit la moitié de leur flotte.]

Cela fait trois avions détruits en deux ans si vous faites le compte. Ajoutez à cela le fait que quand il est entré dans la course pour le Prix Orteig, Lindy n’avait aucune expérience de vol au-dessus de l’eau.

On nous dit que Lindy disposait d’un soutien financier modeste, misant ses propres économies et son salaire, et ayant des investisseurs à hauteur de 16.000$.

Vu que son père était un riche membre du Congrès et un banquier avec nombre de contacts dans le secteur bancaire, le secteur industriel (Weyerhaeuser, Singer, etc…), et Wall Street, cela a tout l’air d’un mensonge de plus. Cela semble d’autant plus être un mensonge vu les contacts de Lindy en tant que Maître Maçon.

Ces gens ont de l’argent et des contacts comme personne, alors dire qu’il a dû mettre ses propres économies à l’âge de 25 ans pour cette compétition n’est pas du tout crédible. Il était à l’évidence la façade d’un grand groupe – le plus probablement, comme d’hab, les Renseignements US à la solde des milliardaires. Ce qui m’a permis de réaliser la supercherie dans cette histoire a été d’étudier de près l’avion concerné, le Spirit of Saint Louis.

Le SOSL était une conception unique, et il a volé pour la première fois trois semaines avant le trajet mythique. Avant de s’y intéresser, comparons-le à l’avion bâti par l’as de la 1ère GM René Fonck pour sa tentative de traversée de l’Atlantique six mois plus tôt.

 

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C’est un Sikorsky S-35. Il dispose de trois moteurs et est beaucoup plus gros que l’avion de Lindy. Alors que le SOSL pesait 2.360 kg les réservoirs pleins, le Sikorsky faisait ~11 T, presque cinq fois plus.

Il avait un équipage de trois personnes, y compris un radio. Gardez ça en tête pour plus tard. Fonck aurait facilement réussi son trajet jusqu’à Paris, mais lors de sa re-conception Sikorsky n’avait pas suffisamment renforcé les essieux des roues.

L’un d’eux s’est cassé en phase de décollage et l’avion s’est crashé et a pris feu. Vu ce que l’on sait des contacts de Lindy, une alternative est envisageable : le Sikorsky a pu être saboté. Fonck était face aux Renseignements US, et les barbouzes n’aiment pas perdre.

 

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Fonck a essayé de décoller de la même piste [Roosevelt] que Lindy plus tard. Scier un essieu discrètement aurait pris à peu près cinq minutes et n’aurait pas été repérable.

L’amiral Byrd a volé sur un trimoteur similaire à travers l’Atlantique un mois après que Lindy l’a supposément fait. Son Fokker C-2 faisait 14,6 m de long pour une envergure de 22,5 m. Le SOSL ne faisait que 8,23 m de long pour une envergure de seulement 14 m. Quatre hommes étaient à bord du Fokker, y compris, là encore, un radio à plein temps.

 

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Voici le SOSL, l’avion le plus ridicule jamais présenté comme légitime, dépassant même les aéronefs d’avant les frères Wright – ceux recouverts de plumes de poulets avec des ailes battantes. Commençons par le pare-brise avant.

Il n’y en a pas. Le pilote avait une visibilité nulle, à moins qu’il ne sorte la tête par la fenêtre. Vous ne voulez pas faire ça à ces vitesses-là, surtout au-dessus de l’Atlantique Nord.

On nous dit que l’avion était équipé d’un périscope, mais ça fait juste partie de la blague. Concevoir un périscope pour un avion est comme concevoir un jardin extérieur pour un sous-marin.

Si je vous ai perdus, allez vérifier les pages des autres conceptions d’avion avec zéro visibilité avant. C’est le seul que vous trouverez, pour des raisons évidentes.

La vitesse de l’avion était d’environ 210 km/h alors posez-vous la question suivante : Si quelqu’un concevait pour vous une voiture que vous souhaitiez conduire à 210 km/h, demanderiez-vous au concepteur d’enlever le pare-brise avant, en sorte que vous ne puissiez pas voir devant vous ? Je ne pense pas. Autant vous crasher direct.

On me dira que les avions font face à moins de trafic, ce qui est vrai, mais quand-même vous voudriez voir là où vous allez. Décoller et atterrir avec les instruments de l’époque serait pratiquement impossible sans visibilité avant.

Sans compter le fait que Lindy volait supposément très bas au-dessus de l’océan sur cette partie du trajet, suffisamment pour pouvoir percuter de gros navires ou de hautes vagues.

D’après le récit officiel, Lindy était à certains moments à peine à 3 m au-dessus du sommet des vagues. Avec zéro visibilité avant ?! … Ils ont construit cet avion comme un fac-similé d’avion hollywoodien exprès pour tester la crédulité du public. Une fois qu’ils ont vu que le public gobait, ils ont su que le public goberait tout.

 

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Voilà l’avion-courrier Ryan [Brougham] qui a inspiré le SOSL. Vous voyez les fenêtres à l’avant et sur les côtés ? C’est plus logique, non ? Notez également les phares. Un vrai avion dispose de phares. Le Spirit n’en avait pas.

Tout du moins, on nous dit qu’ils voulaient remplir tout l’espace disponible à l’avant où sont les fenêtres avec des réservoirs de carburant, ce qui, parce que ça semble avoir du sens, trompe la plupart des gens.

Lindy avait bien besoin de transporter un paquet de carburant. Mais cela nous amène au problème suivant. Mettre tout ce carburant supplémentaire à l’avant des ailes aurait déséquilibré l’avion, rendant le vol impossible.

On nous dit que 1.124 L de carburant se trouvaient dans les réservoirs principaux à l’avant. Dans les ailes se trouvaient 579 L. Il n’y avait aucun réservoir à l’arrière.

Vu que le lourd moteur [227 kg] était également à l’avant des ailes, la plupart du poids était à l’avant par rapport à ces dernières. Pour maintenir l’avion à l’horizontal et l’empêcher de pencher du nez, ils auraient eu besoin de remplir la queue de l’avion avec du plomb !

 

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Vous voyez, pas de contrepoids à l’arrière. Les réservoirs principaux dans ces monomoteurs étaient d’habitude à l’arrière, et ce n’était pas simplement parce que l’espace était disponible.

C’était pour équilibrer l’avion sur le long. Pour voler, l’avion devait être équilibré, avec son centre de gravité quelque part en-dessous de la ligne des ailes. Un réservoir à l’arrière compense le lourd moteur à l’avant. C’est encore plus vrai au décollage, quand le nez de l’avion doit être en l’air.

Notez qu’environ la moitié du réservoir avant principal est à l’avant des ailes. Il est également à l’avant des roues, non ? Cela signifie que, en incluant le poids du moteur, environ 635 kg étaient positionnés à l’avant des roues.

Le plein fait et vu la vitesse au décollage, cet avion n’aurait pas pu maintenir sa queue au sol quoi que vous fassiez. En fait, la queue n’aurait même pas touché le sol quand l’avion était à l’arrêt, encore moins quand il roulait sur la piste.

Notez également que l’intégralité du réservoir principal est à l’avant de la ligne de centre des ailes. Lindy est assis sous la moitié arrières de ces dernières, et il ne pèse que ~80 kg.

Du coup devant le milieu des ailes on se retrouve avec 1.066 kg de carburant et de moteur. Derrière le milieu des ailes, vous avez Lindy, ses sandwiches au jambon, et une queue qui pèse à peu près autant que lesdits sandwiches.

Si vous pensez que le tout est en équilibre, je ne sais pas quoi dire. En supposant que vous puissiez faire décoller cette monstruosité, le nez serait tellement lourd qu’il vous faudrait voler avec les volets hypersustentateurs / volets de courbures [des ailes] relevés en permanence, pour empêcher la queue de trop pencher et de retourner l’avion.

Bien sûr cela réduirait à peau de chagrin l’efficacité du carburant ainsi que de la vitesse de vol.

Et les réservoirs des ailes n’aident pas vu qu’ils sont eux aussi dans la partie avant des ailes.

Vous me direz qu’ils ont fait des répliques de cet avion qui volent, même si ce n’est pas au-dessus de l’Atlantique. En réalité, une de ces « répliques » s’est crashée et a tué le pilote.

Mais personne n’a jamais chargé l’une d’elles de 1,4 T de carburant, je me trompe ? Non, parce que s’ils le faisaient, cela renverserait le nez de l’avion. Le pilote ne pourrait jamais faire 3 m sur la piste, encore moins décoller…

De plus, on est censé croire que ce petit avion-courrier modifié était capable de soulever plus de 2.360 kg en l’air à une vitesse de décollage de moins de 160 km/h, sur une piste humide et boueuse ?

Le M-1 sur lequel il était basé avait un poids total de plus de la moitié de ça [1.225 kg], et une portée d’à peine 650 km. Ils ont dû augmenter la portée d’environ 10 fois !

Pour faire cela, on nous dit que la seule modification nécessaire a été les réservoirs supplémentaires et une aile plus longue d’1,5 m ! Le tout a été accompli en deux mois.

Là encore, ça ne se passe pas comme ça dans la vraie vie. Vous ne bidouillez pas la conception d’un avion par-ci par-là, obtenant tout d’un coup une augmentation de la portée de 10 fois. Et vous ne le faites surtout pas le mois précédent un vol visant à établir record mondial, alors que vous ne pourriez effectuer que des essais limités.

Dans des circonstances normales, le gouvernement n’autoriserait jamais un tel avion, vu qu’il n’a pas été testé correctement. Rappelez-vous, l’avion a volé pour la première fois trois semaines avant l’événement, alors Lindy n’a pas eu le temps de faire des essais significatifs.

Lindy n’était pas un pilote d’essai de l’armée, il était un pilote privé à la recherche d’un prix prestigieux. Dans ce contexte, on s’attendrait à ce qu’il se conforme aux standards de sûreté fédéraux – qui existaient bel et bien en 1927.

La Loi sur le Commerce Aérien fut passée en 1926, et au titre de certaines lois le Ministre du Commerce accordait une licence aux pilotes, aux aéronefs, etc. Il n’y a pas moyen qu’ils aient certifié le SOSL rempli à bloc, vu qu’il n’aurait pas pu décoller. C’était une arnaque, le SOSL un accessoire de film hollywoodien.

 

 

On est confronté à d’autres problèmes quand on étudie le moteur Wright Whirlwind et sa consommation de carburant. Les chiffres ne collent pas. Si l’on regarde les tableaux, on trouve que le moteur consommait 50 l/h à 75% de puissance.

Sur 33,5 h de vol, cela fait une consommation totale de 1.673 l. Mais on nous dit que Lindy n’utilisa que 1.386 l, ce qui ne colle que si le moteur ne tournait qu’à bien moins de 75% de capacité.

Il n’a brûlé que 38 l/h. Cela correspond à 17,5% de moins, le moteur ne tournait donc qu’à 62% de capacité. Pourtant, on nous dit que sa vitesse de croisière était d’environ 177 km/h, avec une vitesse max de 214 km/h.

Vu que 177 correspond à 83% de 214, les chiffres ne collent pas. On me dira que la vitesse n’est pas une fonction directe de la puissance, ce qui est vrai. Mais ils ne devraient pas diverger de 21%.

Cela montre que soit il a bénéficié d’un bon vent arrière pendant toute la durée du vol, soit l’exploit était un hoax. Je montre que c’est la dernière option qui est correcte.

Nous sommes face à un problème similaire concernant la consommation d’huile, qui est donnée à 2,65 l/h à 75% de puissance. Cela veut dire que l’avion aurait dû embarquer au moins 117 l d’huile à bord, ce qui n’est jamais indiqué.

Vu que l’huile pèse bien plus que le carburant en comparaison, cela ajoute un poids considérable. Cette huile aurait pesé dans les 107 kg. Cela correspond à avoir un homme de plus à bord.

Le récit officiel est que le SOSL a été fabriqué par Ryan Airlines, mais Tubal Ryan avait vendu cette compagnie quelques mois – fin novembre 1926 – avant la construction du SOSL. Curieux.

Lindbergh commanda le SOSL fin février 1927. À peine deux mois plus tard, l’avion fut livré. Trois semaines plus tard, Lindbergh volait soi-disant avec au-dessus de l’Atlantique.

À qui Ryan a-t-il vendu la compagnie ? Benjamin Franklin Mahoney Jr, un riche broker et investisseur dans l’immobilier. Il était le fils de Benjamin Franklin Mahoney Sr, qui possédait une chaîne de magasins de vente au détail et faisait partie d’une famille de riches marchands, comprenant J. J. Mahoney et P. H. Mahoney.

Mahoney Jr. est passé par l’Académie Mercersburg en Pennsylvanie. Qui d’autre est passé par là ? Jimmy Stewart, qui figura dans le film The Spirit of Saint Louis en 1957.

[Suit une liste d’anciens de Mercersburg montrant que c’est probablement une institution ayant la faveur des Renseignements/barbouzes…]

Pourquoi l’avion est-il baptisé le Spirit of Saint Louis alors qu’il a été construit à San Diego ? Ryan Airlines n’a pas déménagé à Saint Louis avant 1929. On nous raconte que c’est à cause des fans de Lindbergh au sein du Club de Raquette de Saint Louis.

 

[…]

 

Continuons. On nous dit que Lindy a volé sans radio, pour économiser du poids. Il a également dû effectuer la navigation sans aides ni sextant, se dirigeant grâce aux étoiles et à vue. Il n’avait aucun phare bien qu’il ait volé tout une nuit. Et – vous êtes prêts ? – il n’avait pas de jauge de carburant ! Et les gens y croient ?! …

On nous dit qu’il emportait du matériel de pêche mais pas de radio ! Il n’en avait pas parce que cela empêchait l’avion d’être suivi pendant le vol. Sans radio, il était plus facile de fabriquer l’événement.

Tout ce qu’il y avait à faire c’était d’envoyer l’avion à Paris, de l’amener sur la piste d’atterrissage, d’embaucher une foule, prendre quelques photos, et envoyer cette fable aux journaux.

 

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Extrait de la page française wikipédia correspondant à Charles Lindbergh

 

Considérez l’absence de jauge de carburant. Quel est le poids d’une telle jauge comparé à son importance ? Elle ne pesait presque rien mais la vie de Lindy en dépendait…

Vous me direz qu’ils n’ont pas pu conjurer 150.000 personnes s’amassant à Paris. Pourquoi pas ? Rappelez-vous que Leni Riefenstahl avait 30.000 extras à sa disposition pour ses films nazis à peine 4 ans plus tard. En plus, je n’ai jamais vu de photo de Paris avec 150.000 personnes. Tout ce qu’on voit c’est ça :

 

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Cela ne fait que quelques centaines de personnes. Même à gauche on voit une ligne de séparation dans la foule, plus sombre à gauche, plus claire à droite. Où est la dérive/gouverne de direction sur l’aile arrière ?

 

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Paris une fois encore. Où est passée la foule ? Il y a 50 personnes à tout casser.

 

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C’est censé être Lindy volant au-dessus de Paris. Ce faux pourrait-il être encore plus évident ? Comme d’hab ils ont plusieurs versions de la même photo, pour faire plaisir à tout le monde :

 

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Mais quelle que soit la lumière on dirait toujours que c’est bidonné. Regardez comme les ombres passent de noires à grises en plein milieu. Pourquoi on a l’impression que l’avion vole à travers un nuage de fumée ? Paris était-il en feu ce jour-là ?

À l’évidence c’est un avion collé sur une scène de foule.

Et maintenant le coup de grâce. Lindy a quitté New York à 8 h du matin. Après 33,5 h de vol, il devrait être 23:30 h à Paris en comptant les 6 h de décalage horaire. Vous trouvez que la photo a été prise de nuit ?

 

Revenons à cette photo :

 

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Vous voyez quelque chose qui cloche ? Le moteur est censé avoir brûlé 1.385 l de carburant et 95 l d’huile. L’échappement aurait dû user l’aluminium et recouvert le nez de l’avion et notamment le nom SOSL de suie noire. On ne voit pratiquement aucun signe de ceci. Dans toutes les photos du SOSL, on ne dirait jamais qu’il est sale.

 

Voilà une autre photo ridicule :

 

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Par où commencer ? Déjà, on ne dirait pas qu’il est 23:30 h. En plus, Lindy était censé atterrir au Bourget, au nord-est de Paris. Le centre-ville n’était donc pas sur le trajet. Il arrivait depuis la pointe sud de l’Irlande donc du nord, pas du sud.

 

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Le Bourget est au-dessus de l’A1, dans le Val-d’Oise. Lindy arrive de l’A115, Taverny. Autant dire que le vol ne l’amène pas près de la Tour Eiffel.

L’autre problème c’est que Lindy n’avait aucune visibilité avant. Dans ce cas-là vous pensez vraiment qu’il va voler « en rase-motte » en plein Paris ? Ils ont bidonné cette photo pour donner l’impression qu’il vole plus bas que le sommet de la Tour Eiffel.

À cette altitude il aurait pu percuter plusieurs cathédrales dont le Sacré Coeur.

Un dernier indice. Pour revenir aux USA, Lindbergh a pris l’USS Memphis, comme par hasard parqué à Cherbourg et l’attendant. Il lui a fallu neuf jours pour revenir à Washington, et on nous dit qu’il a dicté une partie de son livre WE au nègre Carlyle MacDonald du New York Times alors qu’ils voyageaient.

Ce qui veut dire que la Marine et le New York Times savaient qu’il réussirait, en dépit des probabilités. Vu qu’une traversée typique en bateau prenait neuf jours, MasDonald devait déjà être à Paris pour l’attendre.

Il est évident que l’exploit était monté de toutes pièces, mais cela vous aidera de comprendra pourquoi il l’a été. Les industrialistes étaient sur le point de lancer l’aviation commerciale et ils avaient besoin d’un énorme coup de pub pour rendre attrayants les avions aux yeux du grand public.

La TWA (ou ses précurseurs) fut fondée en 1925 et commença à opérer en 1926. Vous pensez que c’est une coïncidence ? Non, un paquet de gens très riches venaient d’avoir investi un paquet de pognon dans le futur de l’aviation commerciale, et ils avaient également investi un paquet dans le hoax Lindbergh.

Cela permettait d’atténuer les peurs du public si les gens pensaient que Lindy à lui seul pouvait traverser l’Atlantique dans cette boîte de conserve ridicule sans visibilité et juste un thermos et des sandwiches au jambon.

Cet exploit bidon était ce dont ces investisseurs avaient besoin pour planter la graine du voyage aérien dans l’esprit du public.

Hollywood et Madison Avenue savaient qu’ils avaient besoin de de célibataire grand et beau gosse pour vendre cette idée, et pas de l’Amiral Byrd, qui avait à ce moment-là presque 40 ans et était loin d’être aussi photogénique.

 

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Et encore moins de René Fonck le Français.

 

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La victoire de ce dernier aurait été désastreuse pour cette campagne de pub, vu qu’il n’y aurait pas eu de parade en plein New York, pas de libre vendu à des millions d’exemplaires, et que les conférences subséquentes auraient été données en français. Mon Dieu ! Cela rappelait aussi que le champion de la voltige de la 1ère GM n’était pas Britannique ou Américain mais Français.

 

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Le faux vol était un préliminaire à la publication de WE, qui bien sûr s’est vendu par millions. L’ordure G. P. Putnam était l’un des cerveaux derrière cette partie du hoax. Il était à la tête de Putnam Publishing et faisait partie des riches familles de Boston, les Boston Brahmins…

D’après ouiki :

« 1927 marqua le lancement de l’aviation commerciale aux USA et le début de ce qui fut plus tard appelé le boom Lindbergh. En avril, le mois précédent le vol de ce dernier, 44 T de courrier furent acheminées par avion. En septembre, ce chiffre avait bondi de 50%, à 66 T. Le nombre de candidats à un permis de pilote tripla dans l’année, et le nombre d’avions quadrupla ».

C’était uniquement de cela qu’il s’agissait, et ce n’était pas un accident. Comme tout ce qui compte, le boom Lindbergh fut planifié à l’avance et promu jusqu’à plus soif après coup. Pensez à tout l’argent gagné. Si vous voulez découvrir les vrais soutiens de Lindbergh, regardez qui a gagné de l’argent ces années-là, après le boom.

[…]

 

Source : Miles Mathis

Traduction : JoyeusesPsyOps

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